15 à la une Citroen C6 2.7 V6 HDI EXCLUSIVE FAP Aunay-sous-auneau (28) - Diesel - 159 264 km - 2008 - automatique C6, 2.7 v6 hdi exclusive fap, Berline, 07/2008, 204ch, 13cv, 4 portes, 5 places, Climatisation auto, Régulateur de vitesse, Gps, Abs, Esp, Direction assistée, Antipatinage, Antibrouillards, Phares au xénon, Jantes alliages, Couleur gris, Garantie 3 mois, 9890 € Equipements Find many great new & used options and get the best deals for Citroen C6 2008 2.7 HDI Breaking for spare parts at the best online prices at eBay! Free delivery for many products. 19-oct-2012 08:01. #2. Hay un foro en la red que es específico de este modelo. A parte de costes de mantenimiento podrás resolver cualquier duda que te surja. Escribo desde el ipad y no tengo aquí la dirección de la página. Si quieres, luego desde el pc te pongo el enlace al foro. Salu. Pd: cochazo! citroen c6 hdi 2.7 coolant leak. Post by ststech » Fri Aug 29, 2014 9:41 pm. i have just bought a 2008 c6 2.7 hdi 6uau8D. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! oxala 16 Feb 2014 22:41 3543 #1 16 Feb 2014 22:41 oxala oxala Level 10 #1 16 Feb 2014 22:41 Szanowni Koledzy, zmagam sie z usterka polegajaca na wystepujacych szarpaniach w czasie jazdy. Proba odczytania bledow dawala informacje o blednym sygnale z tylnego przeplywomierza (sa dwa). Wiedziony ta wskazowka zakupilem nowy przeplywomierz, co prawda innej firmy, ale o identycznym symbolu. Zaniepokoily mnie sygnaly a wlasciwie ich roznica pomiedzy starym i nowym. Zamieszczam linki do obu: Stary: Nowy: Jak widac w starym sygnal z tylniego tyl byl w duzym stopniu odzwierciedleniem sygnalu z przedniego, natomiast w nowym ten sygnal wystepuje wlasciwie w przeciwfazie. Samochod jezdzi/przyspiesza dobrze, nie kopci, jednak mam przeczucie, ze przeplywomierz powinien zostac wymieniony. Poza tym z tym nowym rowniez pojawia sie blad sygnalu tylniego przeplywomierza, wiec prawdopodobnie nie on (albo nie tylko on) stanowi przyczyne tego bledu. Co o tym sadzicie? Pozdrawiam, Daniel Wojcik #2 08 Nov 2014 06:59 kondek2008 kondek2008 Level 11 #2 08 Nov 2014 06:59 witam odgrzewam temat mam identyczny problem z tym silnikiem dodatkowo zamieniłem miejscami przepływomierze i błąd pozostał ten sam czyli na pewno przepływomierz można wykluczyć , w parametrach ciśnienie na turbinie rzeczywiste 1200 mb oczekiwane 1420 mb podejrzenie padło na zapieczona dźwignie kierownic na turbinie lub zapchany fap możecie potwierdzić taką diagnozę ? pozdrawiam #3 16 Nov 2014 11:26 kondek2008 kondek2008 Level 11 #3 16 Nov 2014 11:26 Usterka usunięta Błąd P0104 był wynikiem nie działającej turbiny tylnej spadło cięgno miedzy silnikiem krokowym a kierownicą turbiny #4 27 Jan 2015 22:19 oxala oxala Level 10 #4 27 Jan 2015 22:19 W takim razie do kompletu napisze co sie dzieje w moim przypadku. Wrocilem do starego przeplywomierza. Usterka - problem z szarpaniem - wystepuje nadal. Od czasu do czasu pojawia sie blad zwiazany z tylnim zaworem EGR, co moze byc jego przyczyna. Jednak od paru dni samochod wchodzi w tryb awaryjny a procedura czytania bledow informuje o bledach z przedniej turbiny. Test wykonawczy tego sterownika przebiega jednak w miare poprawnie - na tyle na ile odglosy dochodzace z okolic turbiny podczas jego trwania moga byc potwierdzeniem poprawnego dzialania. Sterownik ten byl naprawiany w specjalistycznej firmie z powodu awarii ok. dwa lata temu i od tamtego czasu nie dawal powodow do narzekania. #5 24 Oct 2018 19:49 krynik krynik Level 2 #5 24 Oct 2018 19:49 Oxala wiem ze troche czasu minęło ale mam podobny problem. Otóż podczas jazdy czuć delikatne poszarpywanie przy trzymaniu stalych obrotow w okolicach 1800 . Lexia pokazala blad tak jak w twoim przypadku przeplywu powietrza na tylnym czujniku. Błędy jakie wysoczyly to: P010E P010F P0490 Dodatkowo samochod od czasu do czasu wchodzi w tryb awaryjny. Jednak ostre przegazowanie go likwiduje blad. Wydaje mi sie ze samochod nie jest jakiś przymulony podczas jazdy ale nie mam porownania dopiero co zakupiony. Moze ktos mial podobny problem i wie co jest grane. Niestety mój mechanik niby spec od citrin ktory jezdzi identycznym autem z silnkiem twierdzi ze jest wszystko ok... Pomocy!!! #6 14 Nov 2018 22:06 slawek407 slawek407 Level 1 #6 14 Nov 2018 22:06 Mam identycznie to samo co KRYNIK . Pomocy. #7 17 Nov 2018 23:35 krynik krynik Level 2 #7 17 Nov 2018 23:35 Sławek problem rozwiazany dzisiaj. Zapchane zawory EGR. Wstawienie nowych to duzy koszt. Ja zaslepilem i wylaczylem programowo. Opcja nie do wykrycia diagnostycznie takze polecam. Auto odzyskalo wigor nic nie szarpie. Dodano po 1 [minuty]: Dodam ze z czasem było jeszcze gorzej. Auto wchodziło w tryb awaryjny i nie szło jeździć. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! zero666 11 Aug 2015 21:13 1683 #1 11 Aug 2015 21:13 zero666 zero666 Level 11 #1 11 Aug 2015 21:13 Witam. Po zmianie akumulatora na wyświetlaczu mruga czas , po zaprogramowaniu daty i godziny wszystko jest niby ok. niestety po wyłączeniu silnika i ponownym przekręceniu kluczyka (nie musi dojść do rozruchu) zegarek sie restartuje ale nie do godziny "zerowej" ( tej która jest po odłączeniu zasilania ) tylko czas dalej płynie na zegarze od czasu odłączenia i znowu mruga. nie wiem czy jasno napisałem wiec opisze przykładem: akumulator został odpięty o 8 rano, godzina po odłączeniu mruga chyba 2:00, zegar został ustawiony do prawidłowej godziny czyli 8. została wykonana jazda samochodem trwająca 2h . silnik został wyłączony. Po godzinie wsiadamy do samochodu i mruga nam godzina 5:00. Dodatkowo mogę opisać iż problem występuje też z radiem. Ma ono zaprogramowane jakieś stacje. Chcąc jakąś nadpisać postępujemy zgodnie z przykładu stację x zastąpimy stacją y. Słychać małą przerwę w muzyce i stacja "y" zostaje zaprogramowana. Do czasu ponownej wizyty w aucie. Wtedy stacja x wraca zamiast stacji y. Sprawdziłem wszystkie bezpieczniki , akumulator jest nowy o parametrach sugerowanych przez ASO. Pozdrawiam #2 14 Aug 2015 14:02 Stanisław Chwalisz Stanisław Chwalisz Level 34 #2 14 Aug 2015 14:02 Testerem trzeba wpisać kod serwisowy z paszportu auta. #3 14 Aug 2015 21:42 zero666 zero666 Level 11 #3 14 Aug 2015 21:42 Możesz rozwinąć odpowiedzieć bo chyba moja wiedza jest znikoma. co to za tester i co nazywasz paszportem, no i czy jestem w stanie sam to wykonać czy muszę jechać do aso? #4 15 Aug 2015 00:35 Aleksander_01 Aleksander_01 Level 41 #4 15 Aug 2015 00:35 Masz zużyty akumulator, który nie trzyma napięcia. #5 15 Aug 2015 10:07 zero666 zero666 Level 11 #5 15 Aug 2015 10:07 Akumulator został wymieniony i po tym wszystkim właśnie tak się dzieje #6 15 Aug 2015 10:12 Stanisław Chwalisz Stanisław Chwalisz Level 34 #6 15 Aug 2015 10:12 Masz kod do radia, na czym jest zapisany ? #7 15 Aug 2015 11:26 Aleksander_01 Aleksander_01 Level 41 #7 15 Aug 2015 11:26 Ta są dwa akumulatory, jeden do rozruchu drugi dla podtrzymania elektroniki. #8 15 Aug 2015 14:19 zero666 zero666 Level 11 #8 15 Aug 2015 14:19 A gdzie ten drugi się znajduje? Bo ten do rozruchu jest w bagażniku ( ten co został wymieniony). Radio działa tylko nie pamięta godziny i daty oraz zapisanych fal ( jak odpisywałem). Przy zakupie nie dostałem żadnego kodu. #9 15 Aug 2015 21:25 Stanisław Chwalisz Stanisław Chwalisz Level 34 #9 15 Aug 2015 21:25 Może jednak jakiś bezpiecznik od +30 od 5A do 7,5 A poszukaj. #10 15 Aug 2015 21:52 zero666 zero666 Level 11 #10 15 Aug 2015 21:52 Bezpieczniki sprawdzone dwa razy - nawet ten w radiu. (radio to rt3) co do drugiego akumulatora to go odnalazłem w radiu 9v (wyczytałem też iż podobno aku ten jest od telefonu wbudowanego w radio - nie wiem czy to prawda wiec prosiłbym o sprostowanie owej wypowiedzi. Autko było w serwisie aso. niestety nie rozwiązali problemu zanikającej pamięci i chcieli brać się za sprawdzanie wiązek elektrycznych. niestety zabrakło na to już mi czasu. #21 @Millers&YaccoWawa szkoda, że już zalałem Mobila bo lubię testować nieznane, ale wracam z pewnym nurtującym mnie tematem więc może lada chwila będę zmieniał oliwę Wracam tu, bo ostatnio wkręciłem się w czytanie o tym silniku na zagranicznych forach i wpadłem na dwa ciekawe tematy na francuskim forum Cytrynki i angielskim forum Jaguara. Mianowicie główną przyczyną problemów z dołem silnika w HDI ma być nieodpowiedni olej zalecany przez producentów. Brzmi kuriozalnie, bo przecież producent z zapleczem technologicznym na pewno lepiej wie co robi niż jakieś randomy na forach. Jednak rzeczywiście układa się to w pewną całość. A biorąc pod uwagę, że producenci nie zalecają wymiany oleju w ASB, zalecają interwały wymiany typu 30 tysięcy kilometrów, nie zawsze można im udać. HDI był projektowany od 1999 roku, a w 2004 wszedł do produkcji. Napędzał Peugeoty, Citroeny, Land i Range Rovery oraz Jaguary i bodajże jeden model Forda. Najczęściej do poważnych awarii silników dochodziło u Brytyjczyków. W czasach kiedy silnik był projektowany nie było jeszcze nowoczesnych klas olejów A5/B5. Zalecane były oleje 5w40 C3 z HTHS minimum 3,5. Po dwóch latach produkcji producenci zdecydowali się zmienić olej na olej o obniżonej lepkości 5w30 B5 i C2, mimo że silnik nie był projektowany do takich smarowideł. Nieodpowiedni olej plus za długi interwał wymiany oleju, który na dodatek co około 500 kilometrów jest rozcieńczany paliwem z wypalania DPF przyczynił się do masowych awarii panewek i pękających wałów korbowych. Żaden z producentów nigdy nie odniósł się do tej sprawy, te informacje pochodzą od mechaników i użytkowników, którym te silniki padły. Co myślicie na ten temat? Czy oleje o obniżonej lepkości, z cieńszym filmem olejowym mogą być źródłem problemów w tym przypadku? Czy w takiej sytuacji zastosowanie oleju 5w40 lub 0w40 przyniosłoby jakieś korzyści? Czy taki olej lepiej zabezpieczy dół silnika? #22 Moim zdaniem bez przeprowadzenia szeroko zakrojonych badań na ten temat nie da się tego stwierdzić. Z doświadczenia wiem, że problemy z silnikami są generowane głównie przez przeciąganie interwałów olejowych. Gdzieś mi się rzuciło w oczy, że poziom zabezpieczenia silnika przez olej o lepkości HTHS oraz HTHS nie różni się zbytnio. Dopiero poniżej poziom ochrony mocno spadał W tym konkretnym przypadku, należałoby zastanowić się czy problemy z silnikami występowały przez zmianą zaleceń olejowych. Rok 2006 to rok wejścia normy Euro 4, więc prawie na pewno zmiana zalecanego oleju na lekkobieżny miała pomóc silnikowi spełnić nową normę. #23 Moim zdaniem trzymanie odpowiedniego interwału wymiany jest kluczowym czynnikiem. Z lepkością nie ma za bardzo co schodzić w dół szczególnie w przypadku kiedy dochodzi do rozcieńczania oleju przez paliwo oraz kiedy użytkujemy auto np. na autostradzie wykorzystując w dużym stopniu jego osiągi. Z tą zmianą lepkości pod dyktando nowych norm to prawda i jeśli za tym nie stoją zmiany konstrukcyjne (a tak najczęściej jest) to chyba lepiej trzymać się lepkości wyjściowej. #24 Z tą zmianą lepkości pod dyktando nowych norm to prawda i jeśli za tym nie stoją zmiany konstrukcyjne (a tak najczęściej jest) to chyba lepiej trzymać się lepkości wyjściowej. Też tak myślę, dlatego następny olej jaki kupię to będzie 5w40 z ACEA C3. No i będę trzymał się interwału 8-10 tysięcy kilometrów. W tym konkretnym przypadku, należałoby zastanowić się czy problemy z silnikami występowały przez zmianą zaleceń olejowych. Myślę że przez dwa lata od wprowadzenia do produkcji do zmiany oleju nie było takich awarii z jednego względu - te awarie występowały przy przebiegach powyżej 150 tys km, kiedy w elementach silnika pojawiały się już pierwsze ślady zużycia. Podobno olej tego starego typu przez "grubszy" film olejowy lepiej chronił części silnika przed dalszym zużyciem, nowy olej powodował dalszą i szybszą degradację części, ponieważ silnik nie był projektowany z myślą o olejach tego typu. Widziałem gdzieś porównanie jakie oleje były stosowane przez Brytyjczyków i Francuzów już po zmianie na ten bardziej "ekologiczny" i faktycznie, ten brytyjski wypadał gorzej, co może tłumaczyć większą liczbę poważnych awarii w Jagach i w LR niż we Francuzach. Oczywiście, na pewno duże znaczenie ma też interwał zmiany oleju jak i użytkowanie auta. #25 @wiesiors4 Całkowicie się zgadzam z faktem, że 2 letni silnik jest zbyt młody, aby wystąpiły w nim awarie na dużą skalę, szczególnie tak poważne jak pęknięcie wału korbowego. Jednakże na pewno była grupa osób, które nie zastosowały się do zaleceń nowej instrukcji i wciąż stosowały olej klasy C3. Czy u nich awarie silnika też występowały? Jak często? Myślę, że nie jesteśmy w stanie tego jednoznacznie stwierdzić. Na forach z reguły piszą ludzie niezadowoleni, więc podejrzewam, że na jedną awarię przypada dwóch zadowolonych użytkowników u których nic się nie stało. Do pękania wału korbowego bym się przyczepił, ponieważ to nie jest typowy objaw spowodowany nieodpowiednim olejem. Wygląda to raczej jak wada materiałowa, lub wada procesu technologicznego, ewentualnie niedostosowanie wału korbowego do obciążeń panującym w konkretnym silniku. Więc obawiam się, że nawet najlepszy olej nie wyeliminuje ryzyka wystąpienia tej awarii. Osobiście na Twoim miejscu stosował bym olej Mobil 1 ESP 5W30 C2/C3. Jest to olej o HTHS typowym dla oleju C3. Jednak pod kątem pompowalności odpowiada klasie C2 #26 Do pękania wału korbowego bym się przyczepił, ponieważ to nie jest typowy objaw spowodowany nieodpowiednim olejem. Wygląda to raczej jak wada materiałowa, lub wada procesu technologicznego, ewentualnie niedostosowanie wału korbowego do obciążeń panującym w konkretnym silniku. Więc obawiam się, że nawet najlepszy olej nie wyeliminuje ryzyka wystąpienia tej awarii. Otóż to, awarie nie wyeliminuje żaden olej, bo oprócz niego, sam silnik musi mieć odpowiednią konstrukcję. @wiesiors4, podejrzewam, że bez konsekwencji możesz zastosować olej z normą C3 i klasami VW 504/507 dla 5w30 Dla 5w40, Dexos2/BMW LL04/MBxxx dla klasy 5w40, ale tutaj wychodzisz poza zakres lepkości polecanych przez producenta. #27 @Speedmaniac41, jasne olej nie jest jedynym winnym pękających wałów, problem jest złożony. Interwał wymiany oleju rzędu 30 tysięcy kilometrów również jest zabójczy dla silników. W tych silnikach padały pompy oleju i często w uszkodzonych silnikach przy remoncie okazywało się że pompa jest w słabym stanie. Oprócz tego, silniki w których pękły wały mają zazwyczaj zjechane panewki. Podobno uszkodzone panewki sprawiają, że na wał oddziałują większe siły, zwłaszcza na złym oleju który nie zapewnia odpowiedniego smarowania. @SACZI oczywiście, że olej nie wyeliminuje wystąpienia awarii i nie mam tego na myśli. Jednak nie jest tak, że nie ma on wpływu na ochronę silnika ani na zminimalizowanie ryzyka awarii. Nie uważam, żeby kwestia nieodpowiedniej konstrukcji silnika była tu przeważająca - problem dotyczy 5% Peugeotów 607 HDI (wychodziły od i prawie 20% C6 z tym samym silnikiem (produkowane od czyli zaraz przed wejściem nowej normy). Skąd taka różnica, skoro C6 waży "tylko" 100 kg więcej? Za to prawie cała produkcja była od początku karmiona olejem o nowej specyfikacji Można trzymać się specyfikacji producenta, tylko której? Tej do której silnik był projektowany czy tej po zmianie na olej "ekologiczny"? #28 Tak samo w dCi wszyscy psioczyli na panewki, a winny ich zużycia okazał się wadliwy zaworek w pompie olejowej. Został poprawiony i nagle panewki przestały zużywać się. #29 Skąd masz dane, że problem dotyczy 5% peugeotów i 20% C6? To ogromna rozbieżność. #30 Widziałem ankiety na grupach C6 i 607. #31 Czyli, jak przypuszczałem, tzw. instytut danych z dupy . Last edited by a moderator: #32 Czyli, jak przypuszczałem, tzw. instytut danych z dupy . Z dupy jest twój komentarz. Kto może wiedzieć lepiej niż ludzie, którzy użytkują te samochody? #33 Cześć Ja posiadam c5 z podobno poprawionym hdi (niecałe 250k przebiegu) i mam zalanego eurol fluence 5w40 + archoil 9100. Muszę powiedzieć że silnik chodzi zdecydowanie ciszej niż na totalu który zleca producent. Z kolei kolega który ma c6 z ma zalanego 5w50 rowe (nie znam konkretnej nazwy). Zwróć uwagę czy na 5w30 po ostrzejszej jeździe słyszy harakterystyczne cykanie pompy oleju - ja miałem - ale po zmianie na minimum dobrej klasy 5w40 problemu już nie ma Velké cestovní citroëny, to je v automobilovém světě pojem. Ať už se bavíme o DS, CX nebo XM, všechny jsou maximálně zajímavé, protože nabízí zcela neopakovatelný řidičský zážitek. Zajišťují ho svým futuristickým designem karoserie i interiéru, dobu vzniku předbíhajícími technologiemi a neporovnatelným komfortem jízdy díky legendárnímu hydropneumatickému zástupcem linie je model pojmenovaný C6, téměř pětimetrový sedan oslavující všechny zmíněné předchůdce. Opravdu se jedná o závěrečnou inkarnaci velkého cestovního citroënu, jelikož aktuálně nabízený vrchol skupiny se jmenuje DS9, čímž fakticky spadá pod jinou značku a, jak naznal Kuba, směřuje trochu odlišným směrem. A já měl to štěstí se s jednou takovou šestkou z roku 2007 důkladně projet a zjistit, jestli tento legendární rod oslavuje charakteristiku, futuristický design zvenku i zevnitř, se povedlo splnit dokonale. Auto je dlouhé, široké a nízké, čímž působí důstojně. Zároveň je jeho karoserie plná avantgardních detailů a neobyčejných řešení. Na každé straně mě zaujalo něco. Vpředu mě baví chromované logo. Dvojitý šíp je protažený do stran vozidla jako u skoro všech tehdejších produktů značky. Tady je ale to protažení podstatně delší, poněvadž v krajích karoserie jsou jen relativně úzká přední světla (ona nejsou malá, jen se víc jejich plochy nachází na boku auta). Tím celá příď působí ještě širší, než mi jednak uhranula samotná silueta, která má připomínat model CX, a pak dva detaily. Prvním jsou bezrámová okna à la DS. Když je člověk spustí a pak otevře dveře, vypadá to úchvatně. Druhým jsou kola, jejichž středy obsahují stejně protažená loga výrobce jako na kapotě. Je to pohledově velmi nevycházím z údivu také ze dvou věcí. Začnu zadními světly. Mají natolik komplikovaný tvar, že potřebují vlastní poziční žárovku, neboť klasická obrysovka nemá jak svítit do strany. Hlavně jsem ale unešený z elektronicky ovládaného zadního křídla. Má tři polohy. Zavřené je při jízdě ve městě. V rychlosti 65 km/h se přizdvihne. Při překročení 125 km/h se pak vyklopí nahoru. To je mimochodem vidět vnitřním zpětným zrcátkem a člověk si pak připadá jako Fantomas na útěku před Louis de futurismus se do značné míry objevuje i v interiéru, který je opět opticky značně široký a prostoru je v něm dost (byť se přiznám, že vzadu jsem si myslel, že ho bude ještě víc). Hlavně tu ale také jsou neobvyklé detaily. Za nejlepší považuji dvířka odkládacích poliček ve dveřích. Jsou z pravého mahagonového dřeva a spouští se dolů. To nejstylovější na nich pak je, že se umí samy zavřít jemným plynulým pohybem. Konkrétní auto má ještě výhodu béžového čalounění, které uvnitř vyvolává až noblesní pozornému oku neunikne, že se trochu šetřilo a některé věci pochází z plebejštějších řad. Kupříkladu celý středový ovládací panel se montoval i do menší C5. Plast palubní desky, když odmyslím barvu, má úplně stejnou strukturu jako v soudobé C4. A do puntíku shodné páčky pod volantem mám i ve svém Plurielu. Je na debatu, jestli to do takového auta patří nebo ne. Mně to nevadilo, ale chápu, že někdo by mohl rodovou charakteristikou je pokroková technika, díky které auto předbíhá svou dobu. V tomto ohledu C6 nezklame, efektním křídlem to vskutku nekončí. Je toho hodně, takže já si teď dovolím vynechat technologie, které ovlivňují podvozek (dostanu se k nim později), a zmíním už v roce 2005 nabízelo head-up displej. K tomu je potřeba dodat, že se jednalo o správné provedení s promítáním přímo na čelní sklo. Zobrazuje rychlost, údaje z navigace a případná chybová hlášení. Mimochodem, úplně stejný systém má prý tehdejší BMW 7. Dalším prvkem je hlídání nevyjetí z jízdního pruhu. Zařízení se jmenuje AFIL a řidiče informuje vibrací buď levé nebo pravé strany sedačky podle toho, kterou čáru přejel. Je pravda, že systém je funkční jen v rychlostech nad 80 km/h a člověk musí z pruhu vybočit skutečně zřetelně (tak, že by to až snad měl poznat sám), ale je fascinující, že takhle staré auto na to umí je tu aktivní kapota pro případný střet s chodci, natáčecí bi-xenonové světlomety, zadní i přední parkovací asistent, vyhřívání všech sedaček, třízónová klimatizace s bezprůvanovým ochlazováním a spousta dalších užitečných pomocníků. V konkrétním kousku je navíc krásné, že díky jeho relativně malému nájezdu okolo 100 000 km a příkladné péči všichni nabitý je i motor, ale tady to umí být někdy kontraproduktivní. Testované auto pohání nejběžnější jednotka, dvojitě přeplňovaný dieselový šestiválec o obsahu litru, výkonu 150 kW (208 koní) a točivém momentu 440 Nm. On tedy jede pěkně. Kromě volnoběhu není poznat, že spaluje naftu, běžně spotřebuje pouze okolo litru na 100 km a v případě potřeby umí i s takto velkým autem solidně pohnout. Bohužel je ale známý svou vysokou se dá předejít malým nájezdem (což je i případ konkrétního kusu, ale taky je to trochu proti pointě cestovního auta), pečlivým přístupem k údržbě a tankováním kvalitního paliva, ale jiné věci (třeba selhání turbodmychadel nebo problémy s rozvody) se prostě buď stanou nebo ne. Opravy všeho jsou možné (motoru se vyrobilo dost kusů, montoval se do mnoha aut koncernu PSA a Ford, tehdy ještě i s Land Roverem a Jaguarem), ale stojí to hodně peněz. Také je to mechanikova noční můra, ke všemu je díky velikosti jednotky špatný v případě C6 není moc na výběr. Ke koupi byl ještě model HDi, který ale celým autem klepe, duní, nejede a zná všechny běžné poruchy moderního dieselu, HDi V6, jenž ale umí zlobit taky a je docela vzácný, tudíž díly na něj jsou drahé a hůře sehnatelné, a sice zdaleka nejspolehlivější benzínový třílitr, kterýžto se ale pod kapotou tohoto auta vyskytl jen asi 500 x a tím pádem na něj nejsou díly už vůbec žádné. I sebemenší porucha pro něj může znamenat konec. Koupě tohoto auta je tím vždy trochu (hodně) sázka do loterie. Tak radši přejděme k té charakteristice číslo tři. Tou je bezprecedentní jízdní komfort díky hydropneumatickému odpružení. Dané pérování je výkladní skříní automobilky, historicky sahá až do padesátých let (poprvé se objevilo na zadní nápravě typu TA 15CV) a všechny jím osazené modely umí díry vozovky vyžehlit a tím dosáhnout onoho bájného efektu létajícího C6 jsou vybavené jeho úplně nejpokročilejší verzí s názvem Hydractive III+ AMVAR. Žádný jiný model toto řešení nemá, ani pozdější C5 druhé generace. Sestává ze zavěšení typu multilink na obou nápravách, plynokapalinového odpružení se sedmi hydropneumatickými zásobníky tlaku (koulemi) se schopností udržování světlé výšky a proměnnou úrovní tlumení a elektronicky řízených tlumičů se stabilizátory se snímači odpružení má celkem 4 + 2 úrovně světlosti. Nejnižší a nejvyšší jsou servisní a smí se při nich jezdit jen rychlostí do 10 km/h. Slouží třeba pro výměnu kol. Druhá úroveň je cestovní. Tu auto udržuje nezávisle na zatížení. Třetí je úroveň pro jízdu terénem, smí se používat do rychlosti 40 km/h a C6 s ní má vyšší světlost než kdejaké SUV. K tomu se ještě samočinně přepíná do dvou dalších, vycházejících z normální jízdní. První úroveň je určena na dálnici s dobrým povrchem. Auto se při překročení 110 km/h o centimetr spustí, sníží odpor vzduchu a tím spotřebu. Druhá je určena na jízdu po městě s naopak špatným povrchem. Při ní se zase auto v rychlostech do 60 km/h mírně zvedne, aby umožnilo větší manévrovací prostor pro tlumení. Podvozek zároveň díky sedmi koulím a řídicí jednotce umí v závislosti na rychlosti vozu a profilu vozovky samočinně upravovat tuhost tlumení a pružení mezi tvrdým a měkkým pro zachování pohodlí cestujících nebo jízdní stability v zatáčkách, podle toho, co je zrovna víc zapotřebí. Tohle všechno ale umí jakýkoli citroën se zařízením Hydractive III+. Ona unikátnost řešení v C6 V6 se skrývá v tlumičích AMVAR – neplést s běžnými nastavitelnými tlumiči aut jiných značek, takové šestka tlumič je napojený na senzor zdvihu na stabilizátoru, který měří množství a hloubku děr ve vozovce. Podle zjištěných údajů pak díky další samostatné řídicí jednotce umí svou tuhost měnit v hned šestnácti různých úrovních. To vše dokáže až 400 x za sekundu a pro každé kolo zcela nezávisle. Přední tlumiče fungují reaktivně, díře se přizpůsobí, až když v ní kolo je. Zadní ale fungují proaktivně. Používají data z předních a mění svou charakteristiku ještě předtím, než do díry kolo najede. Názorně je to vidět tady na (anglickém) videu: V době uvedení na trh se Citroën chlubil tím, že se jedná o nejlepší odpružení na světě. Já ani v Plurielu ani v C4 žádnou hydropenumatiku nemám a teď se mi naskytla šance řídit model rovnou s tím nejpokročilejším provedením, které navíc už asi nebude nikdy překonáno, protože DS9 tento podvozek nepoužívá. Na jeho vyzkoušení jsem se proto těšil ze všeho nejvíc. Je to, co říká automobilka, pravda? Po svezení nemám problém výrobcovu tvrzení věřit. Auto opravdu jede úplně jinak než cokoli, co jsem měl možnost vyzkoušet. C6 díry přímo vymazává ze světa. Vy vlastně jen vzdáleně slyšíte, že kola poskakují, ale žádné otřesy nevnímáte. Pocítíte jedině vyloženě hrozivou díru, a to ještě jen mírným žuchnutím. Když dojde na dlouhou sérii příčných nerovností, auto se začne pohupovat jako loď a hned po jejich překonání se zase uklidní. Je to návykové. A nejlepší je v tomto voze sedět vzadu. Přední reaktivní tlumiče přeci jen občas nějaké díry mírně propustí (jako drobounké zaškobrtnutí, absolutně to neruší). Ale zadní proaktivní už vyžehlí vážně prakticky rychlejší jízdě zatáčkami šasí ztvrdne a zarytě se drží stopy. Mimochodem, tuhé nastavení je možné vyvolat i čudlíkem sport u voliče automatické převodovky. Na druhou stranu to je podle mne to nejzbytečnější tlačítko v autě, neb je cítit, že sportovat tento citroën nemá. Stopu drží dobře, ale karoserie má problémy s přenosem váhy a dost se naklání. Není důvod takto lepší je zvolnit a tiše letět nad vozovkou. O to se stará i nadstandardní odhlučnění, i v rychlostech okolo dálničního maxima se dá v autě šeptat a posádka se slyší. Jedině snad bezrámová konstrukce oken zapříčiňuje drobné ševelení vzduchu, ale nic, co by nějak rušilo. Když se k tomu ještě přidá hladce řadící převodovka Aisin, která je nastavena tak, aby nechala často prokluzovat měnič, a prémiové ozvučení od JBL s deseti reproduktory a zesilovačem hrající správnou relaxační muziku, vůz umí uklidnit lépe než kdejaká lázeňská snažením bylo zjistit, jestli Citroën C6 dostojí pověsti svých předchůdců a dokáže, tak jako oni, nabídnout unikátní jízdní zážitky, nebo jestli se jedná jen o odlesk dávné slávy. Po vyzkoušení jsem názoru, že svůj úkol bez okolků zvládá. Jeho design je neobvyklý, jak jen může, jeho technologie nemají ani mnohá novější auta a jeho komfort cestování je díky nedostižnému plynokapalinovému odpružení až nadpozemský. Není pochyb, že vznešenému označení velký cestovní citroën dělá dobrou údajeCitroën C6 HDi V6 ExclusiveMotor: dvojitě přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec 2720 cm3Výkon: 150 kW (208 k) v 4000 ot./minTočivý moment: 440 Nm ve 1900 ot./minPřevodovka: šestistupňová automatickáProvozní hmotnost: 1871 kg Maximální rychlost: 230 km/h0-100 km/h: 8,9 s Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 8,7 l/100 kmSpotřeba majitele: 8,5 l/100 kmPoznámka: Možná jste si všimli, že v textu ani jednou nevyjadřuji svůj dík majiteli za půjčení. To má svůj důvod. Někteří už ho znají a teď přišel čas se podělit s ním i s vámi ostatními. Ano, tato konkrétní C6 je moje. Vždycky jsem ji chtěl. Pak se objevila šance vlastnit tento výjimečně zachovalý kousek. Tudíž jsem si řekl, že člověk si má plnit sny. Přece jen ale vděčnost vyjádřit musím. Směřuje k původnímu majiteli, který mi ji, ač si to málem rozmyslel, byl ochoten prodat. Vážím si toho a slibuji, že se o ni budu starat tak, jak si zaslouží. Za nádherné fotky pak děkuji Pepovi Vyškovskému! Poszukiwania używanego auta luksusowego zawsze należą do trudnych wyzwań. Aby nie trafić na skarbonkę bez dna trzeba temu poświęcić czasem całe miesiące. Klienci decydują się przeważnie na niemieckie modele, które cieszą się uznaniem w Europie Zachodniej. Niektórzy stawiają też na japońskie konstrukcje, które może nie przyspieszają bicia serca, ale mają przeważnie prostą budowę. Osoby chcące się jednak wyróżnić mogą wybrać reprezentanta Francji – Citroena C6. Francuska limuzyna zadebiutowała w 2005 roku i od razu wzbudziła sporo kontrowersji. Auto szokowało swoim designem, który był tak awangardowy, jak na Citroena przystało. Poza nietypowo narysowanym oświetleniem, C6 dysponował ciekawymi przeszkleniami bocznymi, wklęsłą tylną szybą i wieloma chromowanymi wstawkami. Do dziś ten model wzbudza zaciekawienie innych kierowców. Ze względu na niewielką popularność, wielu po prostu nie wie, co to za model. Wnętrze C6 jest stonowane i eleganckie zarazem. Dominują jasne tworzywa, które skutecznie ożywiają kabinę. Konsola centralna to natomiast klocki znane z takich modeli jak C5 i Peugeot 407. Z kolei klasyczne zegary zastąpił stosunkowo wyświetlacz. Warte uwagi są także materiały wykończeniowe. Pod tym względem Citroen nie oszczędzał ani grosza. Większość tworzyw jest bardzo miękka, miła w dotyku i starannie spasowana. Przednie fotele to natomiast ukłon w stronę komfortu. Są przyzwoicie wyprofilowane i mają duży zakres regulacji. Na tylnej kanapie zmieści się bez problemu wysoki prezes, który zanotuje wygodną podróż. Warto dodać, że bagażnik dysponuje pojemnością 420 litrów, czyli daleko do rekordu w tej klasie. Gama jednostek napędowych obejmuje 4 propozycje: – V6 (215 KM, 290 Nm, sek. do setki, 230 km/h, 11,2 l/100 km); – HDi (173 KM, 400 Nm, 11,7 sek. do setki, 210 km/h, 7,6 l/100 km); – HDi (208 KM, 440 Nm, 8,9 sek. do setki, 230 km/h, 8,7 l/100 km); – HDi (240 KM, 450 Nm, 8,9 sek. do setki, 230 km/h, 7,4 l/100 km); C6 oferuje wyjątkowy komfort jazdy, który zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie. Pod względem tłumienia nierówności żaden konkurent nie ma szans – nawet w aktualnie produkowanych samochodach tego segmentu trudno oczekiwać tego samego efektu. Niektóre podzespoły podwozia są jednak odziedziczone od C5 i 407, dlatego nie wszystko będzie kosztowne w naprawach. Jak wypada trwałość tego modelu? Naprawdę nieźle. Wysokoprężne jednostki koncernu PSA wzbudzają zaufanie, ale w przypadku diesli z dużymi przebiegami zawsze należy uważać. Najmniej pożądany wydaje się silnik HDi, który był produkowany do 2008 roku. Duże zainteresowanie wzbudza natomiast HDi, które jest praktycznie dwukrotnie tańsze w eksploatacji niż 3-litrowy kuzyn. W każdym silniku wysokoprężnym mogą jednak zdarzać się wycieki oleju, dlatego trzeba dokładnie zweryfikować stan konkretnego egzemplarza. Warto również sprawdzić filtr cząsteczek stałych, który może nadawać się już tylko do wymiany. A co z benzyniakiem? Ten wariant kusi największą niezawodnością i prostą konstrukcją, ale trzeba liczyć się z realnym spalaniem na poziomie 14-15 litrów. Bez warunku na jednostkę napędową dużo uwagi należy poświęcić pracy automatycznej skrzyni – jej naprawy są dość kosztowne. Podobna sytuacja dotyczy elementów karoserii, których wymiana wiąże się ze sporymi wydatkami (mała podaż). Podsumowując, Citroen C6 to bardzo komfortowe, awangardowo wyglądające auto, które ma spore zadatki na youngtimera. Do charakteru auta najbardziej pasuje 3-litrowy benzyniak, ale jeśli komuś zależy na obniżeniu kosztów codziennej eksploatacji to warto poszukać 2,2-litrowego diesla. Ze względu na małą popularność, francuska propozycja bywa wyraźnie tańsza niż niemiecka czy japońska konkurencja. Jeśli więc uda się znaleźć bezwypadkowy egzemplarz z pewną historią, warto zastanowić się nad jego zakupem.

citroen c6 2.7 hdi problemy